在中國，“霧霾”正逐漸從一個環境名詞演變成一個生態事件。在關于霧霾的討論中，不少人把矛頭指向車用油品的質量問題。專家指出，提高油品不能從根本上解決霧霾問題，解決機動車排放量大的問題，需要汽車生產部門、道路管理部門與石油企業協調配合、同步升級。

在中國，“霧霾”正逐漸從一個環境名詞演變成一個生態事件。在關于霧霾的討論中，不少人把矛頭指向車用油品的質量問題。

那么，霧霾的形成與油品有多大關系?油品升級真能成為治理霧霾的關鍵嗎?

機動車排放并非霧霾“罪魁”

從霧霾成分看，PM2.5是重要因子，同時氮氧化物、二氧化硫等大氣污染物也在起作用。落后的重污染工業布局、巨大的煤炭消耗、龐大的機動車保有量以及局地氣候和地形，都是造成霧霾的重要原因。

在蔓延全國的霧霾污染中，工業排放是罪魁禍首，燃料燃燒過程中釋放的二氧化硫、氮氧化物、粉塵顆粒物是造成空氣污染的主要因素。在工業源排放中，貢獻最大的是燃煤排放。煤炭占到中國能源消費近70%。不合理的能源消費結構，反映的是粗放的、高耗能的產業結構和經濟發展模式。

在京津冀、長三角、珠三角等區域，由于經濟活動發達，工業污染排放大，機動車保有量急劇增加，PM2.5污染更加嚴重。以北京為例，常住人口超過2000萬人，機動車保有量500多萬輛，汽柴油年消費總量超過600萬噸，年建筑施工面積近2億平方米，使得污染物排放總量居高不下。

中國科學院大氣物理研究所持續數年的一項研究成果顯示，京津冀空氣污染嚴峻，其原因比較復雜，包括容易形成靜穩天氣、沙塵區域輸送、工業污染物的近周邊輸送以及二氧化硫、氮氧化物等污染物的局地排放。綜合看，污染是內因，氣象是外因，二者共同起作用。就北京而言，PM2.5大約30%-40%來自原始排放，20%-30%來自大氣中的光化學轉化，30%-40%來自于區域的協同貢獻，其中機動車成為最大來源，約占四分之一。

北京市環保局今年4月16日發布消息稱，最新研究顯示，北京全年PM2.5來源中，區域傳輸貢獻約占28%-36%，本地污染排放貢獻占64%-72%。在本地污染貢獻中，機動車、燃煤、工業生產、揚塵為主要來源，分別占31.1%、22.4%、18.1%和14.3%。

綜合上述研究，空氣污染，尤其是北京市的霧霾，與機動車有較大關系，但并非單由機動車排放造成。是汽車尾氣、煙塵、工業廢氣以及揚塵等共同造成了霧霾的發生。不過，隨著各地汽車保有量的快速增長，尾氣排放對大氣污染的影響還將日益增加。

油品質量并非機動車排放“元兇”

如果撇除其他因素，單就機動車污染排放而言，油品質量是否“元兇”?

目前，北京實施“京V”標準，油品質量排在全國首位，硫含量全國最低。但北京的霧霾問題顯示，提高油品質量并不能一勞永逸地解決排放問題。

事實上，機動車排放，與油品質量、汽車發動機水平、道路揚塵、尾氣減排措施以及道路擁堵都有關系，是“車—油—路”三者共同作用的結果。

在車況方面，機動車數量龐大且不斷增長，同時部分車輛發動機水平不高，好油沒有“好腸胃”來消化。而路況方面，北京早已成為“首堵”，車輛在怠速情況下，汽油燃燒不完全，排放量比平時增加6倍以上。

目前，除了北京使用“京Ⅴ標準”汽柴油，上海、珠三角、江蘇等地實施“國Ⅳ標準”油品外，全國大部分地區的油品仍是“國Ⅲ”標準。以硫含量來看，“京Ⅴ標準”硫含量低于10ppm，“國Ⅳ標準”低于50ppm，“國Ⅲ標準”低于150ppm。而美國、歐洲的成品油排放標準，硫含量分別低于30ppm和10ppm。巴西、南非和俄羅斯等金磚國家的車用汽油硫含量標準為500ppm~1000ppm。可見，中國的汽柴油標準在發展中國家中已是相當嚴格。

此外，中國油品質量升級進程對比發達國家更快。發達國家汽油無鉛化進程花費了約20年，而中國只用了7年。

油品升級慢，癥結在價格

公眾對油品質量的期望、政府對油品質量的新規定，都在催促著石油企業提升油品質量的步伐。但中國公眾仍然普遍認為中國油品質量差、升級過慢。這其中癥結何在?

其中一大原因是“車油標準不同步”。涉及機動車尾氣防治的標準有兩套，一是“油品標準”，一是“汽車污染物排放限值”，俗稱“汽車標準”。這兩套標準在實際使用中往往是脫節的，有達標車沒達標油、有達標油沒達標車的現象并存。在美、歐、日等發達國家，達標油總是先達標車一步供應市場。但在中國，減排是環保部門的事情，而油品升級換代則不是它們的職責，即使機動車排放標準制定了，沒有相應標準的油品供應，環保部門也無計可施。

中國目前負責制定車用燃油標準的機構是“全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會”(簡稱“大標委”)下面的“石油燃料和潤滑劑分技術委員會”(簡稱“小標委”)，其中大部分成員來自石油石化企業。本來應該由政府行使的標準制定職能，實際上由企業“越俎代庖”。

油品質量升級意在降低汽柴油中過高的含硫量。但目前中國煉油業能夠獲取的原油質量卻日越來越差，降低汽柴油含硫量的成本過高，同時不同地區煉廠水平參差不齊，這些都決定了中國油品升級的難度不斷加大。

中國自產原油不夠，近年新開發的原油大多重質高酸，進口原油比例已接近60%，但國外優質原油也逐漸減少，進口原油中的高硫重質原油比重越來越大。

降低汽柴油含硫量的主流做法是“加氫脫硫”，但這么做的副作用是汽油辛烷值降低，導致汽油抗爆性降低，容易造成機動車“折壽”。提高辛烷值的辦法是加入芳烴，這要增加很多成本。比如提高一個辛烷值標號，從92號汽油升級到93號汽油，每噸煉化成本要增加200至300元。包含PX在內的芳烴，是汽油清潔化必不可少的。但由于各種原因，在中國各地，PX乃至乙烯項目紛紛受到民眾抵制，讓煉化企業的成本進一步升高。

目前沿海大型煉廠基本具備了生產國Ⅳ、國Ⅴ汽油的能力，內陸地區則相對欠缺，特別是一些煉廠設備老舊，升級緩慢。地方煉化企業的情況更不容樂觀，很多只能生產非標成品油。

上述這些問題，歸結起來，核心仍然是價格。中國成品油價格屢屢調整不到位，是阻礙油品升級的主要原因。2012年3月起，北京開始陸續置換京Ⅴ汽柴油標準，但在很長一段時間里，煉廠的出廠價以及成品油市場的批發和零售價，都還執行國Ⅳ標準。油品質量升級所需的巨額費用全部由企業自己消化。在這種定價機制下，中國石油企業難以向消費者轉移成本，這導致油企缺乏升級動力，進而導致國內油品標準升級緩慢。

如上述分析，要根本解決機動車排放量大的問題，需要汽車生產部門、道路管理部門與石油企業協調配合、同步升級。比如，汽車企業要致力于提高設備性能，道路管理部門要設法緩解城市擁堵，對汽車違規套牌等行為加大懲處，加速“黃標車”的淘汰進程。在交通燃料結構上，可以考慮更多使用清潔的天然氣作原料，如大力發展LNG汽車加注等業務。

中國農業社會有“治水”傳統。霧霾成為工業社會新的公共性問題。以防治霧霾為代表的環境治理，牽涉到整個社會生活方式、生產方式、社會經濟文化以及觀念體系的轉變，考驗的是政府整體治理能力。減少機動車排放固然是治霾努力的一部分，但最根本的解決之道仍是改變中國高耗能、高污染的發展模式，減少工業污染排放。

《洛杉磯霧霾啟示錄》作者雅各布斯說，“治理霧霾是一個長期的過程，在這過程中遇到各種各樣的阻力，來自汽車公司、石油公司、政府和立法者的不作為。如果你回過頭去看，你會發現真正推動這項事業的是那些普通的民眾，如果沒有他們，我們今天肯定還會生活在霧霾當中。”美國走過的路，可以給中國以啟發和借鑒。